在今年初，已經(jīng)明確上報國務院的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020年）》規(guī)劃，時至近日，仍舊沒有達成共識。追根溯源，新能源汽車雖然代表了未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，但新能源汽車也確實存在技術不成熟，推廣成本居高不下等問題。無論是政策制定者還是整車制造商都沒有從根本上解決新能源汽車的難題。政策制定者在新能源汽車的發(fā)展上，沒有明確且可行的路徑指向。
發(fā)展新能源汽車之初，電動汽車曾被選定為唯一的方向，但它的可行性有多高，現(xiàn)在已基本有答案。在宏觀面上，整車制造商肯定不會對政府選擇發(fā)展電動汽車持否定或批評態(tài)度。在現(xiàn)實層面，新能源推近緩慢，節(jié)能減排又迫在眉睫之際，越來越多的人開始反思傳統(tǒng)能源的深層價值。傳統(tǒng)能源的清潔型柴油車技術無疑是解決能源和環(huán)境問題的現(xiàn)實可行的出路。
有數(shù)據(jù)顯示，相比同等排量的汽油車，以歐意德清潔柴油發(fā)動機為例,可將油耗降低30%以上，
歐意德清潔柴油發(fā)動機2.0L
排放量降低25%，扭矩提升50%。有專家預測，如果我國乘用車柴油化率能達到50％，那么每年將至少節(jié)約480萬噸燃油，減少520萬噸二氧化碳排放。而且柴油車具有技術成熟、推廣成本低等優(yōu)點，是現(xiàn)實的低碳解決道路之一。但柴油車推廣也面臨著諸多難題。歷來，人們對柴油車感情都是“又愛又恨”——愛它的省油、大馬力，恨它的排放不夠優(yōu)秀。然而，隨著清潔型柴油機技術的誕生，柴油車已不再是那個“尾巴”冒著黑煙的污染機器，怠速100分鐘的微粒排放僅相當于燃燒一根香煙，達到了與汽油機相同甚至更優(yōu)的排放水平。
據(jù)悉，亞洲規(guī)模最大、技術最先進的乘用車動力總成制造商歐意德動力集團先后與VM、博世、霍尼韋爾等國際零部件企業(yè)建立了密切的合作關系，集成了世界主流的三大技術，即綜合應用最新一代高壓共軌（CRDI）、可變截面渦輪增壓（VGT）、廢氣中冷再循環(huán)（EGR）技術。其產(chǎn)品性能和質(zhì)量已可以達到歐洲同類產(chǎn)品的水平，同時歐意德動力現(xiàn)已具備年產(chǎn)30萬臺發(fā)動機、45萬臺自動變速器的生產(chǎn)能力，十二五末產(chǎn)銷雙雙突破50萬。
目前，由于消費者對新能源汽車的不買賬，所以現(xiàn)在各城市在新能源汽車，特別是電動汽車的推廣上，只能是采用急就章，通過政府機構內(nèi)部的消化，"完成目標與任務"。在新能源技術還不完善的情況下，綠色柴油技術必將成為節(jié)能減排的主力大軍。相信，在以歐意德為首的企業(yè)帶領下，汽車柴油化必定會為我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開辟一道綠色通道。
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