4月7日，英格爾斯塔特，奧迪一改往日的低調，借助純電動汽車A3-etron只針對中國記者的首次全球亮相，奧迪董事會主席施泰德高調宣布了其完整的全球電動車戰略。而在兩年前，奧迪母公司大眾汽車總裁文德恩，還在強調傳動內燃機是整個大眾汽車的全球核心戰略，施泰德也甚少談及電動車。
僅僅兩年，當寶馬、通用緊隨豐田之后紛紛把電動車提上戰略時間表后。這次奧迪再也坐不住了——敞開大門，要把自己的電動車技術抖個底朝天。
“在未來的十到十五年中，電動車將不再是汽車市場中的小眾產品，而奧迪已經設定目標，力爭在2020年之前成為全球最領先的高檔電動車研發和制造企業，電動車的年銷量達到6位數。”
當天，施泰德面對臺下幾十位中國記者，依然豪氣沖天。他的底氣來自奧迪空前的，而外界陌生的新能源產品線，包括純電動R8、A1 e-tron、A3 e-tron，以及Q5全混合動力、Q5燃料電車，共計四種驅動形式在內的5種產品。
由于中國已超過德國，成為奧迪全球第一大市場，施泰德的新能源戰略，必然首先要打中國的主意，
“希望未來三年在中國的銷量能夠達到第二個一百萬輛。為了實現這一目標，我們在中國不斷提高競爭力，主要是通過擴大長春工廠的產能、加強經銷商網絡建設、加大研發和電子技術開發力度，專為中國市場研發的加入了中文輸入功能的MMI系統就說明了這一點。”
電動車戰略雛形
“在政策法規、汽油價格、交通限制三個前提條件不發生巨大變化的情況，2015年新能源汽車將占據奧迪汽車銷量的5%-10%。”4月8日，奧迪全球董事、負責市場和銷售的蕭紳博在接受本報采訪時表示。
奧迪新能源戰略發展規劃的具體內容是：作為開啟奧迪混合動力驅動戰略的首款產品Q5 hybrid quattro全混合動力車，將于今年秋天在歐洲上市，2012年進入中國，之后，A6和A8的混合動力車型也將采用同樣的技術。
作為中型SUV中第一款高性能混合動力SUV，Q5的技術可以通過縱向模塊化平臺移植到A6和A8。“奧迪Q5全混在德國的調查表明，現有客戶的2%會選擇這款車型。”蕭紳博告訴記者。
電動車方面，2012年奧迪R8電動車將實現小規模量產，今年4月，一支由20輛A1 e-tron組成的車隊就將在慕尼黑啟動測試。
值得注意的是，與競爭對手從低向高的電動車研發路線不同，奧迪的電動車戰略始于其超級跑車——R8，逐步向下低端車型延伸。“奧迪想更多地通過電動化更明顯地展示出奧迪自己品牌的特性，R8充分體現了奧迪的品牌基因。”奧迪有關人士告訴記者。
不僅如此，奧迪在電動車研發方面強調的是，電動車技術全方位解決方案，其中涉及從熱能充電到電池能量管理系統，從電子機械式部件到新型四輪驅動系統，從制動到能量回收，每一項具體的技術都會有成百上千的技術難題需要攻克。
在電動車研發方面，奧迪在電動汽車輕量化以及電動車管理方面已經走在競爭對手的前面，比如，奧迪A3-e-tron僅比傳統A3車型重了150公斤。
在新能源產業化方面，除了歐洲之外，奧迪新能源戰略車型的重點是中美兩大市場，即將在今年秋天在歐洲上市的Q5混合動力，在歐洲的售價為5萬多歐元，僅比同級別的汽油機車型高出7000-8000歐元。按照奧迪的計劃，Q5混合動力車型最大的市場在歐洲，然后是中國和美國。
2009年，奧迪首次成為歐洲最暢銷的高檔豪華轎車，并在2010年蟬聯冠軍。按照既定目標，奧迪將在2015年超過寶馬成為世界第一高檔豪華品牌，這一目標的實現將取決于奧迪對于中國市場的鞏固和對美國市場的開拓。
對此，蕭紳博列舉的兩組數據，充分表明奧迪的“志在必得”。2010年，中國市場的銷量已經占據奧迪全球20%的份額，2010年，奧迪在美國的銷量首次超過10萬臺，一舉成為高檔豪華品牌增長最快的車型，2011年一季度的上升速度更是達到25%。
下一代Q5全混或將國產
2012年，奧迪中檔SUV車型Q5將以全混合動力的形式出口中國，不過這一動作對整個高端混合動力車型的影響可能有限，因為雷克薩斯、大眾途銳等混合動力車型已經進入中國市場。
不過，奧迪能否在高端混合動力車型國產方面開創先河，才是對整個市場影響極大的動作。4月7日，伴隨Q5全混中國戰略的公布，主要負責中國戰略的奧迪(中國)企業管理有限公司(簡稱奧迪AG)總經理馮德睿首次正式與中國媒體見面，“如果在中國國產，我們會考慮做Q5的下一代產品。”
值得主意的是，Q5全混合動力SUV只是奧迪在中國試水，包括奧迪A8和新一代A6的混合動力版本也將陸續引入中國。“我們正在非常緊密地跟一汽集團討論什么樣的產品、什么樣的技術更適合中國的市場，下一步如果引進中國的話，不光是以進口的形式考慮做這些混合動力和新能源車型。”馮德睿進一步表示。
純電動車采取策略跟隨
與全混合動力技術有明確的中國路線圖不同，奧迪在中國的純電動車戰略還不明朗，而對手的情況是，寶馬的MINI-E目前已經在北京進入商業化路測了。奧迪電動車進入中國的計劃？馮德睿對此三緘其口。
“這是我們內部的一個秘密環節，這個事情的蓋子還是要蓋一會兒。不過，中國是唯一一個國家通過國家政策的形式，也就是通過十二五計劃的形式，將未來的電動車計劃寫入了全國將來的計劃排表里面。我們也想通過讓中國媒體首先接觸A3電動車的機會，表明奧迪有能力在中國推行電動化政策。”
實際上，與日產leaf、通用volt等跨國車企電動車明確的中國上市計劃、特別是奧迪在全球要超越的對手——寶馬Mini-E在中國“風生水起”的路試，以及奔馳在中國電動車領域與中國比亞迪結成電動車戰略聯盟相比，奧迪在中國的電動車戰略多少讓人覺得遲緩，但馮德睿卻并不這樣認為。
“我們策略和產品哲學，跟寶馬是有區別的。寶馬很早就把Mini-E帶到中國進行測試，但是他們的技術水平相對來說，處于開發早期階段，大家其實可以親自比一下A3 e-tron，無論是后排座椅的真正使用空間、后備廂的空間、還是系統的穩定性和準確性，A3 e-tron幾乎已經具有量產的可行性了，或者說一個達到實際路試狀態的車輛。”
目前在電池領域，奧迪選擇的伙伴是日本三洋，而且沒有計劃自己開發電池。“車載電池技術水平最高的是三洋，我們可以看到在電池的開發投資上，很多投資都是一次性的，也就是說我們不需要后續再對它進行投資。我們不會再對電池做一個二次的開發，從經濟成本來說，這是不劃算的。”馮德睿告訴記者。
關于在電池上跟中國供應商合作的問題，奧迪的策略是跟隨：一旦看到電動車需求量增長有變化，即重新評估在當下情況下的技術水平。馮德睿強調：“如果中國電池的供應商條件是最優越的，技術是最好的，奧迪選擇中國的電池供應商是完全有可能的。”
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